Александр Стефанов, эксперт ОНФ в области дорожного строительства и ремонта, делится своим мнением о стандартах и качестве проводимых дорожных работ. И имеющихся перспективах.

В последнее время дорожники получили сотни новых стандартов, более того, скоро их будет ещё больше. Изменилось ли что- то на дорогах страны после первого «паводка» нормативно-правовых документов и что ожидать от второй волны?

Пытаясь ответить на этот вопрос, в первую очередь необходимо понять систему технического регулирования, действующую сегодня на территории РФ. Регулируется направление Федеральным законом «О техническом регулировании» от 27.12.2002 N 184-ФЗ. Одним из декларируемых законом принципов технического регулирования является соответствия технического регулирования «уровню развития национальной экономики, развития материально-технической базы, а также уровню научно-технического развития». В простом изложении, это означает, что отрасли «народного хозяйства» страны должны иметь такие стандарты и нормы, которые они в состоянии будут реализовать. Отвечая на вопрос об изменениях отрасли, в силу новых появления требований важно понять, а готова ли она их принять и «освоить».

Многие знают, что технические стандарты (ГОСТы, СНиПы, Своды Правил, ведомственные нормы) федеральным законом получили статус рекомендательных документов, а документном обязательного применения, стали Технические регламенты, которые определяют вопросы безопасности (биологической, пожарной, электрической, механической, радиационной и пр.). В настоящий момент, на сайте Росстандарта приведен перечень из около полусотни технических регламентов. 

Для дорожной отрасли, основной регулирующих характер носят два регламента. Это технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС - 014 – 2011) с перечнем из порядка 200 обязательных и рекомендованных ГОСТов для соблюдения требований данного технического регламента и Технический регламент «О безопасности зданий и сооружений» (384-ФЗ) с перечнем из 78 обязательных и более 200 рекомендованных ГОСТов и Сводов Правил (СП).

Стоит обратить внимание, что действие ТР ТС – 014 – 2011 распространяется не на все дороги общего пользования. Владельцы муниципальных дорог и улиц не обязаны руководствоваться данным регламентом. Учитывая полномочия регионов и муниципальных образований по принятию собственных нормативных и иных правовых актов, в том числе в дорожной сфере, отсутствие единого нормативно-правового пространства страны у нас предопределено, хорошо это или плохо, вопрос для отдельной дискуссии. Уже сегодня в небольших городах в укладке горячих асфальтобетонных смесей в воду, не видят ничего плохого и активно практикуют.

Так чем в конечном итоге должны руководствоваться дорожники при выполнении тех или иных работ? В соответствии с законодательством, основным документом, определяющим полный набор условий и требований, является заключенный договор (контракт). От того, насколько полно и грамотно он будет составлен, зависит весь порядок выполнения работ (оказания услуг), в том числе приемка и ведение претензионной работы по гарантийным случаям. Страна отказалось не только от обязательного применения государственных стандартов, но и от предъявления квалификационных требований к заказчикам (владельцам дорог). 

Поэтому не удивительно, что контракты особенно в небольших муниципалитетах формируются без учета целого ряда важнейших, рекомендованных нормами требований. 

О большинстве нормативных нововведений «на местах» даже не слышали, продолжая в лучшем случае использовать отмененные стандарты, либо порой и вовсе обходясь без них. Безусловно, на таких владельцев дорог общего пользования все происходящие изменения нормативно-правового пространства дорожной отрасли влияния практически не оказывают.

Но есть и «продвинутые пользователи». У таких заказчиков и подрядчиков, наибольшее количество вопросов возникает в основном к новому перечню стандартов, содержащих правила и методы исследований, необходимых для применения и исполнения требований ТР ТС – 014 – 2011. Эти стандарты устанавливают действительно новые, ранее не используемые в стране требования к основным материалам, используемым в строительстве и ремонте дорог: щебень, песок, битум.

В новых стандартах меняется не только зерновой состав, но и подход к классификации, разделению на марки по прочности, по показателю дробимости. И это вводится без обеспечения унификации требований по всем сферам строительного производства, где используются данные материалы.

Поскольку дорожная отрасль не является основным потребителем данных материалов, то производители (карьеры и НПЗ) до последнего не спешат нести дополнительные затраты связанные с переоснащением производства, а также неизбежные дополнительные логистические расходы. Это ожидаемо провоцирует возникновение дефицита материала и его удорожание. Так же, в связи с возросшими требованиями к качеству материалов, у потребителей нет полной уверенности в способности поставщиков обеспечить стабильные показатели физико-механических свойств новых материалов в требуемом для отрасли объеме поставок.

Помимо новых обязательных и не очень ГОСТов, сейчас активно практикуется применение ПНСТ (предварительных национальных стандартов), для опробования их «адекватности» на отдельных участках дорог. Ряд ПНСТ устанавливает новые требования к подбору и применению асфальтобетонных смесей. Ставка нормировщиков сделана на американский метод проектирования составов асфальтобетонных смесей для дорожных покрытий «Суперпейв» (Superpave). 

При работе по ПНСТ для дорожников изменились не только требования к каменным материалам и стандартные методы испытаний, но и подход к нормированию показателей качества битумных вяжущих. Марка битумного вяжущего определяется интервалом работоспособности (PG Grade) между двумя температурами испытания.

С началом широкого применения новых методов проектирования и строительства покрытий автомобильных дорог, возникает ряд вопросов:

1. Дефицит новых материалов (щебень, битум, ПБВ) ведут к удорожанию продукции, что не учтено федеральными расценками и это вызывает дополнительные сложности при прохождении экспертизы проектно-сметной документации.  Когда будет ликвидирован «отрыв» отдельных элементов единой некогда системы нормирования дорожного хозяйства и выполнена межотраслевая координация?

2. Само по себе применение новых материалов покрытия, без обеспечения повышенных требований к основаниям дорожных одежд, не способно существенно изменить эксплуатационную надёжность дороги. Как при этом экономически обосновать их применение на объектах ремонта или капитального ремонта без обеспечения стабильных показателей верхнего слоя основания, обеспечивающего несущую способность и устойчивость к усталостному трещинообразованию?

3. Не понятен ожидаемый эффект от внедрения новых материалов. При фактическом увеличении затрат на производство, не установлено на сколько увеличивается эксплуатационная надежность дороги (межремонтные сроки, эксплуатационные затраты и пр.). Базовые параметры определены постановлением Правительства РФ от 30 мая 2017 г. № 658, в соответствии с которым межремонтные сроки установлены в 12 лет, периодичность капитальных ремонтов допускается не чаще чем раз в 24 года, а содержание дороги, например III категории обойдется бюджету не дороже 1 217 тыс. рублей/км, без учета дефлятора и районного коэффициента.

4. Учитывая невысокий уровень оснащения и квалификации большинства дорожных организаций и заказчиков в регионах, полноценное исполнение даже «старых» действующих норм для многих сегодня является непосильной задачей. «Гибкость подходов» к дорожным работам, а по-простому закрывание глаз на брак и недоделки, провоцирует и отсутствие независимого контроля и приоритет интересов заказчиков в освоении бюджета над качеством работ. В данной парадигме «внедрение» новых технологий неизбежно сведется к продолжению «рисования» ещё более красивых отчетов, чем раньше. Будут ли в дальнейшем учитываться эти факторы в ходе реформы нормативного пространства дорожной отрасли?

5. Будет ли установлена последовательность применения новой нормативной базы и назначены ответственные исполнители? Отсутствие четкой стратегии вызывает понятное желание производителей получить хотя бы минимальные гарантии того, что предварительные и новые требования в скором времени не будут отменены, в том числе в связи со сложностями их адаптации в сложившуюся систему дорожной и строительной отрасли страны (как это декларирует федеральный закон). А значит, любые инвестиции в производство и его переоснащение, могут стать прямыми убытками для поставщиков, производителей и инжиниринговых компаний.

Современный подход к нормированию это, когда сроки для разработки нового государственного стандарта устанавливаются в несколько месяцев, работа поручается коммерческой организации предложившим минимальную стоимость, без предъявления к ней соответствующих квалификационных требований. То, что на выходе получаем ранее действовавшие СНиПы, ГОСТы, но «в нарезку», т.е. на каждый метод испытаний, материал или вид работ, тратя сотни миллионов бюджетных рублей, оценить видимо некому, в том числе в связи с отсутствием четкого понимания цели и критериев реформирования нормативно правового поля страны. 

По мнению многих дорожников, не обоснованное обилие новых, зачастую противоречащих друг другу стандартов, не скоординированных с другими отраслями строительного производства, лишь осложняет истинный прогресс (см. статью «Основные причины развала дорожной отрасли» Российский дорожник от 17 января 2019 года №3(938)).

С актуализацией нормативной базы к дорогам уже сегодня пытаются применять новые транспортно-эксплуатационные показатели. Без глубокой инженерной проработки и учета влияния всех факторов, такие требования зачастую оказываются недостижимы. Например, требуемый в настоящий момент показатель по ровности для строящихся и капитально-ремонтируемых дорог в условиях отсутствия стабилизированного земляного полотна в реальности невыполним. Что с лихвой компенсируется «творческим подходом» при формировании отчётов.

Одним из ярких примеров оторванности нормативных требований от реальных условий на мой взгляд, стал выпуск новой редакции ГОСТ 50597 (включенного кстати в перечень рекомендованных по ТР ТС – 014 – 2011). Актуализированный стандарт не только существенно ужесточил ранее существовавшие требования по дефектам дорог допустимых по условиям обеспечения безопасности дорожного движения, но и ввел ряд новых требований.

Не является новостью, что большинством владельцев дорог не исполнялась и старая редакция данного норматива, не обеспечивались не только сроки устранения дефектов, но не реализовывалась даже сама процедура по их выявлению и учету. При этом, система государственного контроля (ГИБДД) носит крайне ограниченный характер, а персональная ответственность должностных лиц не наступает. Само появление различных общественных проектов по выявлению случаев ненадлежащего содержания дорог, в том числе Дорожная инспекция ОНФ, является лишним тому доказательством. Получается, не сумев обеспечив исполнение старого ГОСТа, не создав работающую систему по учету и контролю за исполнением его требований и приняв новый, с простым ужесточением требований, все стали ждать что это хоть как то отразится на состоянии наших дорог? Подождём увидим…

Затронув систему учета и контроля, нельзя не отметить что… она не работает. Технического учета, предусмотренного в том числе по ГОСТ 33388 (так же включенного в перечень рекомендованных по ТР ТС – 014 – 2011) обеспечивающего необходимые условия для оценки базовых значений и динамики изменений во времени как технических, так и эксплуатационных показателей дорог (в том числе являющихся целевыми индикаторами в ряде федеральных проектов) практически нет. 

В соответствии с региональными документами ПКРТИ основной объем улично-дорожной сети сегодня не проходит инструментальную диагностику, которая прямо предписана федеральным законом 257-ФЗ. По ряду отдельных участков на дорогах делаются так называемые «экспертные оценки», которые сами по себе не регламентированы никакими нормативно-правовыми актами и по сути являющиеся субъективным мнением отдельного владельца дорог.

Именно так формировались базовые показатели для работы приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги», когда цифры протяженности дорог «в нормативе» устанавливали под определенные условия и требования.

Так же видимо будут и оценивать результат, «что бы не нарушать отчетности».

Можно сказать, что не обеспечив объективный, достоверный и квалифицированный учет основных транспортно-эксплуатационных показателей дорог всей страны, оценить реальное влияние принимаемых сотен или тысяч новых стандартов будет практически невозможно.

Отвечая на первый вопрос «что изменилось после наводнения нормативно-правового поля потоком новых документов», вид «с низу» показывает что ничего, но... жираф большой, ему видней)

Подводя итог, хочу привести слова Михаила Покатаева, почетного дорожника России, члена экспертного совета при правительстве РФ: «Три года работы отрасли по межгосударственным стандартам, обеспечивающим соблюдение ТР ТС – 014 – 2011, революции в технологии и качестве дорожных работ не обеспечили, но сильно усложнили и запутали нормативную базу дорожного хозяйства России».

К этому можно добавить, что не определив чётких и понятных целей для реформирования нормативно-правовой сферы отдельной отрасли, не обеспечив последовательности нововведений, конкретных сроков, ответственных исполнителей (подразделений) и систему контроля, не обеспечив централизацию и межведомственную координацию системных преобразований, добиться сколь-нибудь значимого эффекта будет практически не возможно, не смотря на значительные объемы УЖЕ освоенных бюджетных средств.

Александр Стефанов, эксперт ОНФ в сфере дорожного ремонта и строительства 

Источник